Bornholmtunnelen

Færger eller tunnel - Bornholms forbindelse med omverdenen

L√¶serbrev i Bornholms Tidende l√łrdag 3. januar 2009 kl: 10:00 af: Jens Keller, Skibsf√łrer, Melsted Langgade 15, Gudhjem

Mange skribenter skriver om forbindelsen mellem Bornholm og Sverige eller Sjælland. Gennemgående kritiseres Bornholmstrafikken, og navnligt synes hurtigfærgen at stå for skud for skribenternes kritiske meninger.

Tunnell√łsningen, som foresl√•s af flere, m√• betragtes som den forkromede l√łsning, der dog vil kr√¶ve velvilje fra politisk hold, men som bestemt m√• betragtes som en realistisk mulighed rent teknisk, men derimod n√¶ppe p√• grund af store omkosninger vil finde √łkonomisk og politisk genlyd.
I et l√¶ngere perspektiv vil denne l√łsning, hvad enten der kan blive tale om en spr√¶ngt eller boret tunnel eller s√•gar en s√¶nketunnel, dog temmelig sikkert v√¶re billigste og givet vis ogs√• den milj√łm√¶ssigt set bedste l√łsning.
Færger
Traditionelle færger - superfærger - fregatfærger (enkelt skrog) - katamaranfærger - meningerne er mange også fra de, der ikke er helt klar over, hvad de enkelte typer indebærer af fordele og ulemper.
Alle færgetyper har deres fordele og ulemper og ligegyldigt hvad, der vælges, vil det altid være et kompromis.
For de traditionelle f√¶rger kan der af fordele n√¶vnes, at de er relativt billige i anskaffelse, relativt billige i drift og har relativt gode s√łg√•ede egenskaber.
Ulemper er f√łrst og fremmest lav fart (maksimalt 18-20 knob) og deraf stor overfartstid, en anden ting er, at disse skibe bl.a. p√• grund af udstrakt brug af h√¶nged√¶k er langsommelige at laste og losse og derfor ofte har stor h√•ndteringstid i havn (turn around time). Dette sidste g√łr, at k√łret√łjer ofte m√• v√¶re i opmarchomr√•det i god tid inden afgang, og s√•ledes vil den samlede overfartstid f√łles endog endnu l√¶ngere. Da der ofte er tale om ret beskeden maskinkraft, kan visse former for havneman√łvrer under ugunstige forhold blive vanskelige, og det ses undertiden, at denne type af f√¶rger m√• have assistance fra bugserb√•de for sikkert at kunne man√łvrere.
Superf√¶rger ligner traditionelle f√¶rger en del, men er mere str√łmlinede og optimeret for st√łrre fart. Der er ofte tale om meget stor maskinkraft og s√•ledes gode man√łvre muligheder. Maksimal fart ligger ofte p√• 28-30 knob, men kun under gunstige vejrbetingelser. Superf√¶rgernes st√łrste ulempe er deres meget store br√¶ndstofforbrug.
Som eksempel p√• dette kan n√¶vnes, at Gotlandsbolaget (Rederi AB Gotland) har to superf√¶rger, nemlig ¬ĽGotland¬ę og ¬ĽVisby¬ę. Disse f√¶rger er i stand til fuldt lastede at holde 28, 5 knob i godt vejr, men da anvendes ogs√• den fulde maskinkraft p√• 50.400 kw svarende til n√¶sten 70.000 Hk - det er n√¶ppe uoverskueligt, at s√•danne f√¶rger vil have et meget stort forbrug af br√¶ndstof og s√•ledes med dagens h√łje oliepriser v√¶re meget kostbare i drift. Ligeledes har s√•danne f√¶rger en turn around time, der er meget lig de traditionelle f√¶rgers.
Fregatf√¶rger (enkelt skrog = monohull) er endnu mere str√łmlinede og optimerede for h√łj fart. Gotlandsbolaget har to s√•danne f√¶rger: ¬ĽGotlandia¬ę og ¬ĽGotlandia 2¬ę. Disse er relativt smalle f√¶rger med en maksimal fart p√• 32 knob og kan medf√łre 700 passagerer og 160 personbiler. Fartpotentialet i denne skibstype er ogs√• st√¶rkt afh√¶ngigt af, hvorledes de er lastet, ligesom ogs√• vind og navnlig b√łlgeh√łjden her spiller kraftigt ind.
Fart√łjerne har en maskinkraft p√• 36.000 kw svarende til 49000 Hk, alts√• meget lig hvad ¬ĽVillum Clausen¬ę har, men med betydeligt mindre fartpotentiale og mindre kapacitet af s√•vel passagerer som biler.
Også fregatfærger er noget mere langsommelige at losse og laste og vil med samme kapasitet have noget længere turn around time sammenlignet med katamaranfærger.
Ogs√• fregatf√¶rger er noget f√łlsomme over for d√•rligt vejr med stor b√łlgeh√łjde og vil ogs√• med moderate b√łlgeh√łjder v√¶re henvist til at sejle med reduceret fart.
Katamaranf√¶rger er flerskrogsfart√łjer, s√¶dvanligvis to sammenh√¶ngende slanke skrog, hvilket i reglen byder p√• stor stabilitet og brede vognd√¶k, der er hurtige at losse og laste - ja sine steder losses og lastes f√¶rgerne praktisk taget p√• samme tid, hvor ilandk√łrsel sker via bov rampe og ombordk√łrsel sker via siderampe. Dette tilsikrer meget kort turn around time. Der findes flere designs af undervandsskrog s√•som wave piercing, swath m.fl., og hver is√¶r byder disse p√• fordele og ulemper. I reglen er katamaranf√¶rger udrustet med stor maskinkraft, og da fart√łjerne er ret brede, befinder fremdrivningsaggregaterne (ofte water jets) sig et godt stykke fra hinanden og giver derved et godt moment med gode man√łvreegenskaber til f√łlge. Fart√łjernes ringe dybg√•ende bevirker dog, at der kan forekomme betydelig afdrift, og det kan s√•ledes v√¶re n√łdvendigt med en relativt h√łj fart ved anduvning og afsejling fra havneanl√¶g.
Katamaranf√¶rger vil alt andet lige v√¶re mere br√¶ndstof√łkonomiske sammenlignet med superf√¶rger og/eller fregatf√¶rger. De st√łrste ulemper ved katamaraner er deres f√łlsomhed over for b√łlgeh√łjder og is. Der findes dog typer, der udm√¶rker sig ved at v√¶re mindre f√łlsomme over for disse forhold.
Set i lyset af ovenstående sammenligning er det vanskeligt kategorisk at fremhæve en skibstype frem for en anden, da der altid vil blive tale om et kompromis. Det er efter min bedste over bevisning derfor ikke noget enkelt valg, der skal træffes - og uanset hvilke skibstyper, der vælges, vil der altid kunne fremsættes kritik.

Kilde

GŚ til oversigt for presseklip.