Thor Gunnar Kofoed

Bornholms kommunes 25 års jubilæumstale 2025.

10-11-2005/Thor Gunnar Kofoed

Dem der læser denne historie, skal forestille sig, at de er i år 2025 til den reception, hvor Venstreborgmesteren holder sin jubilæumstale.

Bornholms kommunes 25 års jubilæumstale 2025.
Her 25 år efter Bornholms Kommune blev dannet, kan vi være stolte af at bo på Østersøregionens smørklat.
Vi er i dag knapt 50.000 indbyggere, og vi har regionens og Danmarks laveste arbejdsløshed.
Jeg vil i denne jubilæumstale nævne de mest bemærkelsesværdig begivenheder i de sidste 25 år, der har skabt denne fantastiske udvikling på Bornholm, fordi alt det gode kan jo ikke af tidsmæssige grunde nævnes.

Jeg begynder med at gå tilbage til perioden 2006 – 2010, hvor der blev taget nogle meget visionære langsigtede politiske beslutninger, der dannede grundlaget for, at Bornholm langsom men sikkert kunne ændre sig fra et landbrugs og fiskerisamfund til et moderne Nanoteknologisk samfund.
I den periode blev den i dag verdensberømte ”Bornholm Style” (bornholmerstil) skabt og man fik opbygget det fælles markedsføringselement, med det man dengang opfattede som meget strenge kvalitetskrav og selvjustits.
Der blev i den periode, dog efter meget kraftige protester, åbnet op for at de der arbejde i København kunne have en bolig nr. 2 på Bornholm, og det har jo som sagt vist sig, at det gav en meget positiv befolkningsudvikling. Det blev populært at bosætte sig på Bornholm, bl.a. fordi vi havde en rigtig god kvalitetsskole, der garanterede at børnene lærte noget.

Udviklingen og fjernelse af arbejdsløsheden gik først rigtig hurtig i perioden 2010 til 2018.
I den periode blev de sidste mindre landbrug sammenlagt til de store teknologiske gårde, hvor der ikke var noget miljøproblem efter svineproduktionen. Det det dengang stinkende affaldsprodukt fra dyrene gylle, blev brugt som grundlag for, at vi fik skabt alle vore plastikvirksomheder, og andre der bruger biologisk materiale som råstof.
Der kom rigtig gang i erhvervslivet i 2014, hvor byggeriet af tunnelen til Sverige blev sat i dag, og det resulterede i, at vi kom ned på Danmarks laveste arbejdsløshed.
Interesse for bolig og erhvervsgrunde på Nordbornholm eksploderede, da man politisk åbnede op for de nu meget attraktive berømte erhvervs og boligområder, vi kender i dag.
Den meget store erhvervsaktivitet der dengang kom på Bornholm resulterede i, at der kom timedrift i flyforbindelserne til Kastrup og vi fik daglige flyafgange til Berlin og Warszawa.
Den stadig større erhvervsmæssige integration i Østersøregionen resulterede også i, at den gamle katamaranfærge Villum Clausen i 2015 blev skifter ud med vores nu ti år gamle trimaranfærge, der jo i dag kun sejler til Tyskland og Polen på under 1½ time.

Efter 4. Maj 2018 hvor tunnelen åbnede, er der kommet endnu en helt nu udvikling på Bornholm, som nok ingen havde forstillet sig. Vores egne børn der fik den fantastiske folkeskolelærdom dengang, fik efterfølgende nogle rigtig gode uddannelser på alle niveauer.
På grund af tunnelen kunne de nu blive boende på Bornholm, samtidig med at de kan tilbyde sig i hele det nanoteknologiske erhvervsliv i hele Ørestadsregionen.
Det skabte en enorm lukrativ boligudvikling på Bornholm, så vi i dag har bibeholdt den naturskønne ro og fred, som vi alle holder af, samtidig med at vi kan deltage i det moderne storby samfund.

Til sidst vi jeg stille det spørgsmål, om vi i dag i 2025, tør tage de samme meget fremadrettede politiske beslutninger, som f.eks. at vi skal planlægge en tunnel til Tyskland, eller har vi det i dag for godt til at tage drastiske beslutninger.
Da de i 2006 tog de langsigtede beslutninger var det jo efter en længere negativ periode, hvor næsten alt syntes af gå galt. De havde lige været gennem en tid, hvor de fleste politikere dengang helst ville bevare det gamle, og i nogle tilfælde ville man tilbage til det som det var engang.
Tænk hvis vi skulle tilbage til at sejle til Sverige, ja, der var da også engang, da de brugte en hel nat på at sejle helt til København.

Kære jubilæumsgæster, I kan se tiderne ændrer sig hurtigt, og man kunne have nævnt mange flere ting. I dag kører eller flyver i til København, vores hovederhverv er vores nanoteknologiske virksomheder men markedsføring om speciale, og Brandet Bornholm har vel aldrig været mere kendt.
Vores store turist og konference sektor lever rigtig godt af det, at folk fra hele EU, ja, hele verden kommer for at lære om Brandet Bornholm, og hvordan vi bar os ad.

Kære gæster, lad os skåle for de mennesker, der gennem tiden har turdet tage de nødvendige beslutninger for at få skabt gang i udviklingen, også selvom de ikke var populære.
Skål for dem med nytænkning.

Tak for ordet.

PS. Tilbage til 2005 sidder mange sikkert og ryster på hovedet, men hvem havde for 20 år siden forestillet sig, at vi skulle have en hurtigfærge til Ystad og køre til København, eller at man skulle kunne lave plastik af gylle. Nej vel?
Det gælder om at være på forkant af udviklingen, hvis man vil være med i et moderne samfund.

Kilde.

Selvfølgelig skal tunnelløsningen undersøges!

10-11-2005/Thor Gunnar Kofoed

Bornholm har først et problem, hvis politikere ikke engang tør undersøg fremtidsløsninger.

Vi skal begynde undersøgelserne nu, fordi det er et absolut langtidsprojekt.

Hvis vi begynder at undersøge mulighederne de næste fire år, vil en evt. kommende beslutning om at gå i gang tidligst kunne tages i 2010, fordi vi skal igennem en lang politisk proces, og der skal være fuld åbenhed over for befolkningen.

Derefter vil byggeriet antageligt kunne begynde et par år senere, og med de kendte teknikker vil selve byggeriet antageligt tage 5-6 år.

En evt. kommende tunnel vil altså tidligst kunne stå færdig i 2018, og før vi blot afviser, så skal vi lige forsøge at forestille os, hvordan befolkningen og tiden har udviklet sig i forhold til i dag.

Hvem havde for 20 år siden i sin vildeste fantasi forstillet sig, at vi skulle sejle med 70 km/timen til Sverige og kører via bro til København?

Hvem havde for 20 år siden troet på, at gylle kunne blive til plastik, og at fiskeriet så godt som var væk?

Havde man sagt dette for 20 år siden, havde folk rystet på hovedet og sagt, ”nu rabler det”.

Hvis vi tror på at udviklingen stopper i verden, så skal vi ikke tænke mere på tunnelløsningen, og så skal vi satse på gammeldags superfærger, der sejler langsomt.

Tror vi derimod på, at udviklingen fortsætter med uformindsket styrke, så mener jeg, at man som ansvarlig politiker har pligt til at se 20 år frem i tiden.

Teknisk er det muligt at bygge en tunnel til Sverige.

Økonomisk vil det antagelig blive meget billigere pr. bil end den billigste færgeløsning.

Kapaciteten på en tunnel vil være større end den største færgeløsning.

Det er rigtig, at der kommer en helt ny udvikling med en fast forbindelse, heldigvis. Det kan f.eks. også være afgørende for om vi overhovedet kan være med i udviklingen. Tænk hvis vi ikke havde haft Villum Clausen i dag.

Vi har ganske en forpligtigelse over for vores børn, at vi undersøger tunnelløsningen til bunds.

Det er vigtigt, at vi får nogle overordnede mål at gå efter på Bornholm, så andre kan se, at vi agter at være med i den moderne udvikling.

Bornholm skal passe umådelig meget på, at vi ikke selv stopper udvikling.

Lad os få den visionære ledelse tilbage på Bornholm, som vi kendte det i Amtets tid. Dengang var der langtidsplanlægning og et overordnet politisk mål. Det er også derfor Bornholm i dag er så kendt i Østersøområdet.

Bornholm har brug for politiske visioner, og for mig at se, er der kun Venstre, der gennem årene har vist, at man kan løfte sig op over den daglige krisestyring.

Kilde.

Andre mente

Peter Lundhus, Direktør, Femer Bælt: En Bornholmertunnel til Sverige hører vel til fantasiopgaverne, som f.ex. en tilsvarende forbindelse til Samsø. Jeg er – i den sammenhæng – ikke i stand til at vurdere hvor grænsen mellem et uoverskueligt og et overskueligt milliardbeløb går. Grænsen trækkes vist – i praksis – af den eller dem, der skal finansiere beløbet.Mere seriøst må man nok konstatere, at der vist er andre infrastruktur projekter i Danmark, der kandiderer til at blive prioriteret højere end en tunnel til Bornholm.Derfor kan Sund & Bælt ikke på nuværende tidspunkt anvende tid og ressourcer på at gå ind i de tekniske og økonomiske overvejelser sådan et idéprojekt nødvendigvis skal hvile på. (24.09.03)

Mads Kofod, Direktør for BornholmsTrafikken: Jeg synes principielt det er en dårlig ide. Det lyder godt, men jeg er ikke sikker på man opnår det ønskede resultat, nemlig flere tilflyttere og flere turister. Jeg baserer mit synspunkt på, at broen til Langeland fra Tåsinge var ment som et plus. Men det gav affolkning og en nedadgående erhvervsudvikling i stedet. I dag er Langeland nærmest død bortset fra sommerhusgæsterne. Jeg kunne frygte det samme med Bornholm.Det er netop Øens status – som Ø – der er spændende og særegen. Hvis man har milliarder til rådighed til en tunnel, og forestiller sig man bruger disse penge til færgetrafik kunne det blive lige så godt som en tunnel – men med bevarelse af Øens status som Ø. (24.09.03)

Kommentarer

Anders Pedersen skriver (27/5 2003):

Beløb som nordmænd er villige til at bevilge til at få fastlandsforbindelse:
Øen Stokkøya med 300 indbyggere har fået fastlandsforbindelse via en 525 meter bro til 120 milioner kroner, dvs. 400.000 kroner pr indbygger (overført til Bornholmtunnelen er der basis for 17,1 mill. danske kroner kurs 0,95).

Daniel Holm Hansen skriver (16/6 2003):

Som udenbysbornholmer, lyder forslaget ganske godt. Ikke mindst vil rejsetiden for at komme “hjem” være en del kortere, men også mere fast. Alt taget i betragtning, så er hurtigfærger ikke for stabile og der er også skift fra og til tog/bus som skal tages i betragtning. Når nu københavnerne vil af med natfærgen, så lad dem dog (selvom det er den rute jeg så godt som altid bruger), men under forudsætning af at der kommer en erstatning i form af en bro/tunnel.

—

Der er forskel på Bornholm og Langeland

Af Søren Wolff, 25-09-03

Langeland bruges som skræmmeeksempel, hver gang der er tale om faste forbindelser fra Bornholm til omverdenen. Der er altså væsentlig forskel på de to øer. Dels er Langeland betydeligt mindre, har langt mindre afvekslende natur at byde på, og adskiller sig i øvrigt ikke fra det nærmeste “fastland”, Sydfyn. Bornholm ligger betydeligt mere afsondret fra Danmark og har landets mest afvekslende natur. Sagen er, at der er masser af mennesker, som meget gerne vil bo eller blive boende på Bornholm, hvis bare der var beskæftigelsesmuligheder.

Et af Bornholms største problemer i den retning siges netop at være transportmulighederne. Hvis de bare er løst tilfredsstillende, skulle der også være mulighed for beskæftigelse og etablering af arbejdspladser.
Derfor kan jeg ikke umiddelbart forstår tidl. amtsborgmester Knud Andersens afvisning af tankerne om en tunnel. Det er lidt lettere at forstå, at direktøren for BornholmsTrafikken kan have svært ved at se perspektiverne i at blive gjort arbejdsløs. Men jeg forstår ikke rigtig, hvorfor chefen for Sund og Bælt blankt afviser tankerne, bare fordi han mener, at der er andre mere påtrængende infrastrukturelle opgaver.

Hvad koster to nye færger til Bornholm? Måske 700-800 mio. kroner pr. stk? Hvis man kan bygge en tunnel for 2 mia. kr. synes det oplagt at undersøge sagen nærmere og få klarlagt, hvad der skal til for at realisere projektet. Men det er da ikke sikkert, at det er Sund og Bælt, der skal spørges om at undersøge sagen. Men snarere et foretagende, der ikke er præget af snævre interesser og indsyltet i det politiske spil om, hvad der er vigtigst her i Danmark. I disse tider, hvor man taler så meget om udlicitering og udbud, var det måske ligefrem en idé at kaste forslaget ud til nogle private virksomheder, der kan se en fordel ved at få lov til at stå for opgavens løsning.

Det nytter jo ikke noget, at en lang række personer er klar til at skyde forslaget om en tunnel i sænk, før der er lagt kendsgerninger på bordet. Og det, der er brug for nu, er at sagen bliver undersøgt lidt grundigere og nogle sandsynlighedsberegninger bliver lagt frem. Det er indlysende for mig, at hvis projektet bliver væsentligt dyrere end de 2 mia. kr., så er det ikke interessant, for så kan det ikke finansieres med rimelige tunnelafgifter, der vel også skal dække løbende driftsudgifter. Men er prisen de 2 mia. kr., så havde det været rimeligt, at staten betalte dette engangsbeløb for at løse Bornholms transportproblemer én gang for alle – og for at slippe for fremtidige ubehagelige konfrontationer med en befolkningsgruppe, der ofte føler sig svigtet af Christiansborg.

—

Har du en kommentar om projektet, du gerne vil have med på siden, skriv til peter@harteg.dk.

Typiske fordomme

Der er for dybt

Største dybde i Bornholmsgat er omkring 50 meter. Sør-Trøndelag Hitra tunnelen i Norge (5305 meter) fra 1994 er hele 264 meter dyb.

Der er for langt

De længste tuneller er Sei-kan i Japan på 53.850 m og Eurotunnel mellem Frankrig og England på 50.450 m. Der er kun cirka 35.000 meter mellem Bornholm og Skåne.

Jeg vil ikke blive landfast med svenskerne

En tunnel til Skåne er ikke ensbetydende med, at bornholmerne bliver landfast med svenskerne. Der er f.eks. også lagt strøm- og telekommunikationskabler ned mellem Skåne og Bornholm uden at øen derved er blevet landfast med Skåne.

Bornholm skal ikke oversvømmes af 1-2 dages turister

Problemet kan til dels løses ved at indføre en prispolitik, der kommer fastboende og pendlere til gode, og som begrænser antallet af kortidsturister.

Svenskerne vil nok ikke tillade det

Bornholmtunnel.dk har fået en del positive tilkendegivelser fra svenskere, og har endda solgt flere T-shirts til sydsvenskere. Bornholm blev afstået fra Danmark sammen med Skåne, Halland og Blekinge i 1658, og mange sydsvenskere har en meget nær tilknytning til Danmark og Bornholm og betragter sig ikke som svenskere, men skåninger.

Det lykkedes os at få Øresundsbron – Bornholmtunnelen er en naturlig videreførsel af en fast forbindelse mellem Bornholm og det øvrige danske land. 

En tunnel bliver så dyb, at den kommer til at gå op i Almindingen

Der er en vandrehistorie om, at nogle eksperter har beregnet, at en tunnel kommer så dybt ned, at den kommer til at skulle gå op i Almindingen.

www.flaamsbana.no er et eksempel på en jernbane med en stigning på over 850 meter på ca. 20 km – eller cirka den samme distance som strækningen Vang-Almindingen.

Knap de første 10 km. udfor Vang er der kun 20-30 meter dybt. Hvis tunnelen bygges 50 meter under havoverfladen, vil den kunne føres op kort inde på land, f.eks. i det sydlige granitbrug ved Vang.

Se bare Langeland og Øland!

Af Peter Andreas Harteg,
bornholmtunnel.dk (03-04-2006)

Det er flere gange i debatten om en fast forbindelse mellem Bornholm og Sverige blevet fremført, at en fast forbindelse ofte fører til affolkning og økonomisk tilbagegang. Som skræmmeeksempler er det som regel Langeland og Øland, der bliver nævnt.

Påstanden på Bornholm er, at broerne til Langeland og Øland mest af alt har haft en negativ betydning for disse øers udviklings.

Direktøren for BornholmsTrafikken skrev for nogle år siden om ideen om en tunnel mellem Bornholm og Sverige:

– Jeg synes principielt det er en dårlig ide. Det lyder godt, men jeg er ikke sikker på man opnår det ønskede resultat, nemlig flere tilflyttere og flere turister. Jeg baserer mit synspunkt på, at broen til Langeland fra Tåsinge var ment som et plus. Men det gav affolkning og en nedadgående erhvervsudvikling i stedet. I dag er Langeland nærmest død bortset fra sommerhusgæsterne. Jeg kunne frygte det samme med Bornholm.

– Det er netop Øens status – som Ø – der er spændende og særegen. Hvis man har milliarder til rådighed til en tunnel, og forestiller sig man bruger disse penge til færgetrafik kunne det blive lige så godt som en tunnel – men med bevarelse af Øens status som Ø.

Men hvad synes de egentlig selv på Langeland?

Formanden for Turist og Erhvervsforeningen Langeland, Torben Rasmussen, svarer på denne kritik:

– Ganske kortfattet kan jeg konstatere, at direktøren for Bornholmstrafikken ikke aner hvad han taler om når han fortæller at Langeland nærmest er død. Hvis ikke broen havde været en realitet fra 1962 var Langeland med sikkerhed død. (Se til erhvervsudviklingen på Ærø – så har du svaret). Der er intet at frygte ved en fast forbindelse, bortset fra at færgedriften naturligvis ophører.

Øland

Ølandbroen er flere gange blevet nævnt som skræmmeeksempel i den bornholmske debat (senest i Bornholms Radios rejseråd fredag 31-03-2006). Men har det virkelig noget på sig? Jeg besluttede mig for at undersøge det nærmere og udformede denne mail til Øland:

I write to hear with you, if you can confirm or decline a very common understanding here at Bornholm, that since the bridge from Kalmar to Öland was build in 1972, all development at your island has stopped or stepped backwards.

A lot of people here at Bornholm say, that the bridge drained Öland for commercial activities and simply moved companies and workers away from the island, instead of making it easier to run a business at the island.

Is this really true? Could you please reference any scientific research documenting the negative impact of the bridge on the economics of Öland, and also, how many percent of the inhibitants do you think are still against the bridge these 34 years after it was build?

The former mayor at Bornholm, Knud Andersen, has said this as an argument against connecting Bornholm to Sweden with a tunnel:

<cut> Jeg ønsker ikke at Bornholm skal oversvømmes af 1-2 dages turister og blive som de dele af Øland der er nærmest broen fra Kalmar. </cut>

Actually I drove over the bridge and paid a short visit to Färjestaden some weeks ago on my way back from a visit to Gotland, and to me is seems a lot less messed up with cheap tourist places than parts of Bornholm.

Is it in your eyes really true, that the bridge has been harmfull to the development of the tourist sector at Öland?

Thomas Idermark, der indtil for nylig var ordförande for Ölands Näringsliv, svarer:

I am a little surprised over what you are writing. We have absolutely no discussion about harm depending of the bridge. When the bridge was built it meant a dramatic positive effect on Öland. A lot of people decided to move to Öland and still is this happening. The situation is not exactly the same on Öland and Bornholm. The ferry trip took 20 minutes before and that meant that turist visiting Öland just for some days was a reality even before the bridge.

I can give you right in the analyse that a lot of T-shirt shops is not good, but that has nothing to do with the bridge. That is more a question about planning and supporting the right development in the society. For Öland is the bridge essential. It is a part of our strategy how to develop the island. We want to make it easier to come to Öland and to have your second living here. Öland is nowadays integrated with the region in a positive way. Primarily has the bridge been positive for the living on the Island in wintertime. What the effects sholud be for Bornholm with a tunnel is nothing I can advise you about, but for Öland is the bridge a blessing.

[…]

Thank you for righting me and god luck with the tunnel.

 —

Lisbeth Lennartsson, der udover at være ordförande for Ölands største kommune Borgholm, er ordförande for Ölands Kommunalförbund, giver følgende svar:

Befolkningsmängden på Öland pekade starkt nedåt vid Ölandsbrons tillkomst.

Från att i slutet av 1800-talet varit nära 40 000 invånare så har Öland därefter avfolkats.

År 1972 när bron invigdes var befolkningsmängden knappt 20 000 personer. Prognoserna förutsåg att vid slutet av 1970-talet skulle befolkningen minska ytterligare ner mot 18000 inv.

Idag räknar vi drygt 25000 invånare på ön. Snabbast har utvecklingen gått i Färjestaden, precis i anslutning till brofästet, som hela tiden växer och som nu räknar in ca 4000 invånare .

För öns företag har bron inneburit att miljoner kronor i fraktkostnader med färja har försvunnit.

De få stora företag som finns här t.ex Guldfågeln, Forsheda, Cementa hade inte kunnat utvecklas så positivt som de har om inte bron hade funnits.

 Det har visserligen också inneburit att det är enkelt att transportera mjölk till Kalmar istället för att tillverka ost i Borgholm och Arla stängde förra sommaren Ölandsmejeriet med ca 100 arbetstillfällen.

Besöksnäringen har avsevärt ökat sedan bron byggdes.

I slutet av 60-talet räknade vi in knappt 400 000 turister de år då besöksnäringen låg på topp.

Numera räknar vi in drygt 2 miljoner besökare årligen och i Borgholms kommun finns det lika många fritidshus som åretruntbostäder. Detta ligger till grund för att en stor mängd nya småföretag har kunnat och vågat starta upp.

De tidigare stora näringsgrenarna fiske-stenindustri och jordbruk har omstrukturerats och betydelsen av de bägge förstnämnda tyvärr avsevärt minskat.

Besöksnäringen tillsammans med jordbruket är numera Borgholms kommuns största näringar.

Många ölänningar pendlar enkelt till sina arbeten i Kalmar( som med högskola, länssjukhus o industrier har en helt annan arbetsmarknad än vi har på ön.) Många människor har kunnat bosätta sig på Öland enbart tack vare ölandsbron.

Det är nästan 3000 invånare på Öland som dagligen pendlar till sina jobb i Kalmarområdet.

Som du förstår är Ölandsbron av mycket stor och mycket positiv betydelse för oss.

Sammenlignet med Kanaltunnelen

Skrevet af Peter Andreas Harteg, 24. juli 2006

En tunnel mellem Bornholm og Skåne kommer i længde og dybde til at ligne tunnelen under Den Engelske Kanal. Kanaltunnelen er 50 km, hvoraf de 39 km er under havet.

Kanaltunnelens gennemsnitsdybde er 45 meter under havets bund, og jernbanen er på det dybeste sted 115 meter under havets overflade. Til sammenligning er der højst 50 meter dybt mellem Bornholm og Sverige, og en stor del af vejen er dybden 20-30 meter.

Byggeprisen

Kanaltunnelen er ikke et eksempel at følge, men et at lære af. Prisen for Kanaltunnelen var over 100 mia. kr. (omkring 10 mia. engelske pund). Med en budgetoverskridelse på 80 procent har selskabet bag tunnelen været på fallittens rand i mange år.

Priserne for bygning af tunneler er faldet, siden Kanaltunnelen blev bygget. Kanaltunnelen var et ambitiøst pilotprojekt forud sin tid. Teknologi og knowhow har udviklet sig siden – især inden for borede tunneler. Storebæltstunnelen, der åbnede 1997, kostede til sammenligning den halve pris pr. km.

Sprængte undersøiske vejtunneler i Norge og på Færøerne bygges i disse år så billigt, at det næsten ikke er til at forstå. Den 29. april i år åbnede den 6,2 km lange Noroyatunnilin, der koster under en halv mia. kr. Hvis den samme teknologi kunne bruges til en Bornholmtunnel, ville prisen for de 35 km til Sverige blive under to mia. kr. Et umiddelbart bud på en Bornholmtunnel, der har lydt fra en tunnelekspert, er en pris på omkring 10 mia. kr.

Passagertal

I 2004 havde Bornholmstrafikken sammenlagt 1.166.806 passagerer på Ystad- op Kbh/Køge ruterne (dertil kommer Sassnitz 112.304 pax). Der var i alt 228.281 personbiler på Ystad- og Kbh/Køge ruterne (dertil 29.306 biler på Sassnitz).

Kanaltunnelen havde i 2004 ca. 15 mil. passagerer og 2.101.323 biler. Der var altså kun knap 13 gange så mange passagerer og kun lidt over ni gange så mange biler i Kanaltunnelen, som trafikken til og fra Bornholm. Her sammenligner vi med en tunnel mellem Frankrig og England, der begge har omkring 59 mil. indbyggere – sammenlagt mere end 2.740 så mange mennesker, som vi er på Bornholm.

Gennem Kanaltunnelens 11 år har der været 177 millioner passagerer gennem –  svarende til tre gange befolkningen i England. Det vil tage under 10 år, før et passagerertal svarende til tre gange Danmarks befolkning vil have været gennem Bornholmtunnel.

Man kan forvente en betydelig forøgelse i trafikken til og fra øen, når der kommer en tunnel. Det vil og skal naturligvis aldrig komme op på samme niveau som mellem Frankrig og England, men en forøgelse på f.eks. 100% vil nok være til at leve med. En stor del af trafikforøgelsen vil gå fra Bornholm til Skåne og København, hvor der vil blive bedre mulighed for at pendle til arbejde. Man kan sætte en lav pris for fastboende på Bornholm og begrænse tilstrømningen af gæster til øen ved at fastsætte en højere pris for besøgende.

Billetprisen

Den billigste bil-billet i Kanaltunnelen koster 39 £ = 430 kr. Kan det gøres billigere i en Bornholmtunnel?

I 2006 er den billigste bilbillet til Ystad 717,- lavsæson og 947,- højsæson. Der er rabatordning, og så er vi nede på omkring Euro-tunnel pris. Statens drifttilskud til BornholmsTrafikken gives naturligvis også til passager- og godsbefordring, men tager man tilskudet og dividerer med antallet af personbiler, svarer det til 565 kr. pr bil.

Oliepriserne er stadig på vej op – og seneste undersøgelser viser, at bornholmerne er mest interesseret i kort overfartstid. Derfor er det forventeligt at priserne på hurtigfærgen stiger de kommende år. Et tog bruger betydeligt mindre energi og vil kunne køre på ren energi, der er betydeligt billigere.

Links:

Eurotunnel trafiktal

Sammenlignet med Femern

Skrevet af Peter Andreas Harteg, 26. november 2008

Femern forbindelsen er et dansk ejet projekt, dvs. Danmark skal projektere, anlægge, drive og finansiere forbindelsen fra kyst til kyst. Projektet ventes at koste 32,8 mia. kr. i 2008 priser. Heraf ventes EU at støtte med mindst 10 pct., svarende til ca. 3,3 mia. kr. Der er allerede givet tilsagn om de første 2,5 mia. kr. Danmark fastsætter taksterne for brugen af forbindelsen. Tilbagebetaling af anlægsomkostninger inkl. renter for hele forbindelsen og danske landanlæg ventes at kunne ske inden for 30 år efter åbningen. Danske landanlæg ventes at koste 7,2 mia. kr.

En fast forbindelse mellem Tyskland og Danmark over Femern, vil utvivlsomt komme tyskere (og svenskere) mere til gavn, end en tunnel mellem Bornholm og Skåne vil gavne svenskerne. Alligevel er det den danske stat, der finansierer stort set hele projektet.

Ingen ved noget konkret om prisen på en tunnel mellem Bornholm og Skåne.

Med Femern er der tale om 19 km dobbeltsporet jernbane og en firesporet mortorvej for i alt i omegnen 40 mia. kr. En næsten dobbelt så lang forbindelse af samme kaliber mellem Bornholm og Skåne vil sandsynligvis koste det dobbelte, og et sådan projekt er urealistisk.

En fast forbindelse mellem Bornholm og Skåne behøver ikke at have helt samme dimensioner – hvis en enkeltrørs biltunnel sikkerhedsmæssigt kan accepteres, kan den muligvis bygges for en pris under 10-20 mia. kr. Sammenholdt med den årlige støtte på 130 mio. til trafikken, en nuværende omsætning på trafikken op mod en ½ mia/årl og samlede statstilskud til Bornholm på op mod 1 mia/årl (som forhåbentlig kan bringes ned, hvis øen formår at vende udviklingen), så er der nogle gode argumenter for, at staten bør garantere lånene.

Første spadestik 5-5-05 5:55

Kristi Himmelfartsdag 5. maj 2005 kl. 5.55:00 tog en gruppe borgere på Bornholm spaden i egen hånd og tog det første stik ned i undergrunden til en tunnelforbindelse mellem Bornholm og Sverige.

Talen

Tale ved de første tunnel spadestik

Af Peter Andreas Harteg, 5. maj 2005

I dag er det 60 års dagen for Danmarks befrielse, som jo for Bornholms vedkommende blev efterfulgt af den tragiske bombning af Rønne og Neksø den 7. og 8. maj 1945. Dette var måske historiens værste forglemmelse af Bornholm, men absolut ikke den eneste forglemmelse af øen, der har været.

I forbindelse med åbningen af Øresundsforbindelsen for knap 5 år siden, den 1/7 2000, sagde daværende statsminister, Poul Nyrup Rasmussen: “Skåne kommer tilbage til Danmark uden at der løsnes et skud”. Man talte om, at Skåne den dag blev genforenet med Danmark 342 år efter Freden i Roskilde.

I forbindelse med det første spadestik til en tunnel mellem Bornholm og Skåne, som vi er samlet for at grave her i dag, vil jeg spørge den nuværende statsminister: “Når Skåne skulle tilbage til Danmark i år 2000, hvorfor skal Bornholm i disse år hægtes af fra det danske samfund?”.

Bornholm kom tilbage til Danmark kun to år efter, at øen var afstået sammen med Skåne, Halland og Blekinge ved Freden i Roskilde 1658, og der blev løsnet skud. Hvis vor tids terror-lovgivning var gældende, for det, der skete dengang, er der ingen tvivl om, at Bornholm rettelig burde være svensk i dag.

Kun nogle få generationer tidligere, i 1525-1576, havde den danske krone afgivet Bornholm i en 50-årig periode, så lybækkerne kunne opdrive skatter af de i forvejen udpinte bornholmere. Der er god grund til at undre sig over, hvorfor bornholmerne ønskede at forblive danske.

Tænk hvis historien havde været en anden. Tænk hvis historiebøgerne hyldede Printzensköld som den helt, der nedkæmpede terroristerne Peder Olsen, Jens Kofoed, Povl Anker og Villum Clausen. Med nutidens øjne var der jo tale om en ren terrorbevægelse, der med vold og likvidering kæmpede for at Bornholm igen kom ind under den undertrykkende danske statsmagt.

At Bornholm igen blev dansk, kan på mange måder siges at være en af de helt store fejltagelser i Bornholms historie. Et af de største privilegier, bornholmerne opnåede, var at de ikke skulle betale brændevinsskat. Lidt ligesom da Sovjet i nyere tid pacificerede sin fattige befolkning med billig vodka. Privilegiet blev inddraget, da der blev indført demokrati i midten af det 19. århundrede, og bornholmerne blev i stedet til en overset minoritet bland andre minoriteter i det 2/3 samfund, som Danmark har udviklet sig til i dag.

Hvis Bornholm i dag var svensk, ville vi sikkert have en fornuftig, stabil og tidssvarende forbindelse til fastlandet, ligesom de svenske broder- og søster-øer i Østersøen har. Jeg er overbevist om, at Bornholm ikke ville have befundet sig i den kroniske tilstand af depressiv stemning, håbløshed og krise, der nu har hersket på øen i over en dekade, for Sverige har til forskel fra Danmark en aktiv regionalpolitik.

Jeg foretrækker at forblive dansk, men ikke for enhver pris. Hvis Bornholm skal være dansk, skal øen være en ligeværdig del af det danske samfund, med en tidssvarende forbindelse og trafikal ligestilling med det øvrige land, og ikke et pommes frites stinkende feriehelvede på overførselsindkomst.

Det er på tide, at staten nu tager ansvar for Bornholm og sikrer øen en hurtig og stabil forbindelse til den øvrige verden.

I dag den 5. maj 2005 kl. 5.55 og 55 sekunder – 050505 05:55:55 stikker vi de første spadestik til en tunnel. Elementerne himmel, hav og jord forenes på dette magiske tidspunkt på denne Kristi Himmelfartsdag 2005.

Den nøjagtige betydning af de mange femtaller i tidspunktet for vores ceremoni, skal I spørge Jacob Ludvigsen om, for det er ham, der har fundet på det. For knap 34 år siden var Jacob Ludvigsen også med til at skrive Danmarkshistorie, da han dannede fortrop i etableringen af Christiania. Derfor har jeg fuld tillid til, at Jacob har valgt tidspunktet med rettidig omhu, som det hedder på nudansk, og 5 var i øvrigt mit lykketal som barn.

For lidt over 200 år siden skrev den romantiske, danske digter Schack Staffeldt – som i øvrigt blev født et langt blikkast herfra på den anden side af vandet på Rügen – dette smukke digt, der meget passende med dagens symbolske begivenhed hedder “Indvielsen”.

Jeg sad paa Pynten ved Sundets Bred,
Himlene smilte
Og saa med Længsel i Dybet ned,
Bølgerne hvilte,
Da hælded’ Solen til Havets Bryst
Og rundtom rødnede Luft og Kyst.

Og brat fra Skyerne Strengeleeg
Anelsen vakte,
I Aftenrøde Musen nedsteeg,
Harpen mig rakte,
Og raskt et brændende Kys mig gav,
Nedsynkende i det luende Hav.

Da rundt en anden Natur der blev,
Vindene talte;
Fra Skyer, som blege for Maanen hendrev,
Aanderne kaldte,
Et Hierte slog varmt og kiærligt i Alt,
I Alt mig vinked’ min egen Gestalt.

Dog blev fra nu for Tanke og Trang
Jorden et Fængsel;
Vel lindrer ved Anelse, Drøm og Sang
Hiertet sin Længsel,
Dog brænder mig kysset, jeg kiender ei Fred
Førend jeg drager Himlene ned.

—

Lad visionen blive til virkelighed. Den nøjagtige pris på en tunnel kender ingen, før der iværksættes en undersøgelse af forholdene i undergrunden i Bornholmsgattet. Lad disse spadestik inspirere til, at det sker nu.

Pressemeddelelsen

Udsendt 26. april 2005 kl. 8:39

“Det første spadestik til en fast forbindelse mellem Bornholm og Sverige” 

PRESSEMEDDELELSE 

Der indkaldes til pressemøde 

Torsdag den 5. maj 2005 kl. 5.55 
(man bedes møde 10 minutter tidligere) 

Ringegård, Ringedalsvej 14, Vang 
3790 Hasle 

Kristi Himmelfartsdag 2005 vil en gruppe borgere på Bornholm tage spaden 
i egen hånd og stikke det første stik ned i undergrunden til en 
tunnelforbindelse mellem Bornholm og Sverige. Elementerne himmel, hav og 
jord forenes på det magiske tidspunkt tidligt om morgenen kl. 5.55 5/5 05. 

De første spadetik til en fast forbindelse under Bornholmgat foregår 
ikke alene på dagen, hvor gode kristne fejrer den opstandnes kraft. Det 
er også 60 års dagen for Danmarks befrielse, som jo for Bornholms 
vedkommende blev efterfulgt af bombningen af Rønne og Neksø 7.-8. maj 1945. 

Bombningen af Bornholm var historiens værste forglemmelse af Bornholm, 
men absolut ikke den eneste forglemmelse af øen, der har været. Det er 
på tide, at staten nu tager ansvar for Bornholm og sikrer øen en hurtig 
og stabil forbindelse til den øvrige omverden. 

— 

Om spadestikkerne 

— 

For knap 34 år siden var Jacob Ludvigsen også med til at skrive 
Danmarkshistorie, da han dannede fortrop i etableringen af Christiania. 
Til dagligt kæmper Jacob Ludvigsen for bornholmsk selvstyre, men han går 
ikke ind for bornholmsk projektionisme og ser en tunnel som en åbning 
til omverdenen. I 1981 var Jacob Ludvigsen med til at udstede 
bornholmske penge og i 1993 satte han Bornholm til salg i International 
Herald Tribune. 

PR-manden og vinhandler Søren Wolff var redaktør for Dagbladet Bornholmeren indtil indtil 1991, da han besluttede at blive selvstændig. Godt tre år senere lukkedes avisen af uforståelig grund af bedrevidende folk ovrefra. Søren Wolff har til dato været den flittigste læserbrevsskribent, der har argumenteret mest for en tunnel i pressen. 

Peter Andreas Harteg er initiativtager til projektet Bornholmtunnel.dk. 
Han var stifter og formand i en årrække for Foreningen BAGlandet 
Bornholm, der bl.a. kæmper for, at flere unge vælger at bosætte sig på 
Bornholm. 

Advokat Christian Dohn deltager også i ceremonien. Bagmændende for 
Bornholm-tunnelen arbejder på dannelsen af et tunnel-konsortium, evt. 
med tegnelse af folkeaktier i projektet. Christian Dohn skal være 
chefjurist for et sådan konsortium. 

— 

Bornholms trafikbetjening er Danmarks ansvar 

— 

Bornholm har brug for en stabil og fleksibel livsnerve til omverdenen. 

Vi har brug for en tidssvarende forbindelse til omverdenen, så Bornholm 
kan udvikle sig på lige fod med det øvrige land. 

Prisen for en tunnel mellem Bornholm og Sverige vil ligge på et sted 
mellem to og 30 milliarder kroner. 

Verdens længste vejtunnel er Lærdaltunnelen i Norge, der åbnede i år 
2000. Den er 24,5 kilometer og har kun kostet lidt over en milliard 
kroner at bygge. 

På Færøerne blev man i 2002 færdig med at bygge en knap fem kilometer 
lang vejtunnel under Vestmannasund, der går knap 105 meter ned under 
havoverfladen. Tunnelen har kun kostet omkring 240 millioner kroner. 

Der er omkring 35 kilometer mellem Vang og Sandhammaran i Sverige. Hvis 
man kan bruge den samme teknik som på Færøerne, vil en syv gange så lang 
tunnel mellem Bornholm og Sverige koste under 2 milliarder kroner – 
eller svarende til fem års omsætning på BornholmsTrafikken. 

Hvis BornholmsTrafikkens nuværende årlige drift på 400 millioner kroner 
kan overføres til en 30-årig finansiering af en tunnel, vil man have 
omkring 10 milliarder til at bygge Bornholmsgat tunnellen. 

Den nøjagtige pris på en tunnel kender ingen, før der iværksættes en 
undersøgelse af forholdene i undergrunden i Bornholmsgattet og man 
rådfører sig med blandt andet norske tunneleksperter. 

En sådan undersøgelse bør iværksættes nu. 

Læs mere om tunnelprojektet på bornholmtunnel.dk på internet. 

— 

Med venlig hilsen 

Peter Andreas Harteg 
Knarregårdsvej 5 
3790 Hasle 

tlf. 56 96 96 69

Præstens prædiken

Sognepræst Lars Morthorst Christiansen prædiken ved gudstjenesten i Ruts Kirke Kristi Himmelfart 5. maj 2005 kl. 9:00

Indledning

Kristi Himmelfartsdag er en lidt underlig dag i kirkeåret. En dag som i folkemunde ofte er blevet til Kristiflyvedag eller lign. Vi har måske i hovedet et billede af en raket som stiger til vejrs med Jesus i.  Men inden vi går hjem i dag håber jeg vi har et andet billede inde i hovedet. Nemlig Kristus som bliver sendt og os der bliver sendt ud.

Præstens prædiken

Som nogen af jer ved bliver der skrevet historie i Vang i dag – så vidt jeg har forstået bliver 1. spadestik til tunnelen til Sverige taget derude i dag. Om det bliver til mere kan man selvfølgelig tvivle på. Men hvis nu vi leget med på tanken og siger at der om 10 år ligger en tunnel fra Vang til Sverige så synes jeg da det ville være dumt ikke at bruge den. Når muligheden er der så er det bare om at komme af sted, og især hvis vores nuværende færger bliver ved med at være så ustabile. Hvis tunnelen var der så var det bare om at bruge den.

For mig handler Kristi Himmelfart lidt om det samme. Nemlig at kontakten mellem Himmel og jord er skabt. Og det er dumt hvis vi ikke bruger den. Jesus har været her på jorden og skabt kontakten – som Gud, som menneske og nu fuldendes det han skulle ved at han vender tilbage til himlen i triumf. Og samtidigt opfordres vi som kirke til at benytte den kontakt som er skabt mellem himmel og jord – en kontakt som vi kan få gennem dåb og tro

På den måde er Kristi Himmelfartsdag påskens højdepunkt. Der gik 40 dage med fastetiden op til påske og nu er der gået 40 dage siden påskedag, hvor Jesus har været sammen med sine disciple og nu møder han dem igen til sidst som der står. Jesu liv her på jorden startede ellers så ynkeligt, småt og koldt i en Krybbe i Betlehem, men nu er det ved at finde sin afslutning og fuldendelse i triumf. Det lød småt da han på korset sagde det er fuldbragt, men påskemorgen viste Gud sin kraft igennem ham og i dag bliver det fuldendt når Jesus får alt sin magt og herlighed tilbage, og vi har dermed kontakt til himlen igennem tro på ham.

Så det er en afslutning og en fuldendelse, hvor Jesus bliver sendt tilbage og hvor han sender sine disciple. Jesus bliver sendt tilbage til himlen og disciplene bliver sendt ud i hele verden. Vi vil se på hvad der skete den gang og hvad det betyder i dag.

Hvordan er stemningen på den allerførste Kristi Himmelfartsdag? 

Jeg kommer til at tænke på om det kan sammenlignes med min start i Hasle-Rutsker som præst. Jeg kom i marts måned og jeg skulle så overtage konfirmanderne, som et par kollegaer havde haft. Og jeg må sige at der gik vikar i den i de uger der var tilbage af den konfirmandforberedelse. Især det ene hold de skulle virkelig prøve den nye præst af nu da den erfarne præst var væk. Og det blev lidt af en oplevelse for mig – men jeg overlevede og en brat opvågning til virkeligheden for den unge præst.

Jeg tænker på om stemningen hos disciplene har været lidt på samme måde den dag, den allerførste Kristi himmelfartsdag. At der er gået lidt vikar i den – at disciplene har følt at de stod på meget usikker grund. 

Men hvad sker der? Der sker det at Jesus som det sidste han gør viser sig for disciplene og bebrejder dem for deres hårdhjertethed. Han siger til dem at de burde ha troet på på dem der sagde at han var stået op. 

Og måske har han alle os i tankerne. Alle os som lever så mange år efter den første Kristi Himmelfart. Vi er jo henvist til at nøjes med at tro på det som vidnerne har sagt. Hvordan skal folk da kunne tro det som disciplene kom med hvis disciplene ikke en gang selv kunne tro det som de hørte fra vidner.

Ud over at Jesus på den måde sætter fokus på at det kan være svært at tro for disciple så tror jeg også han begynder at forberede dem på pinse – for hvad er det der sker om ti dag når vi fejrer pinse? Der sker det at Helligånden bliver sendt til Kristi kirke. En sendelse som har meget med denne tro at gøre. Helligånden er faktisk den der gør det muligt for os at tro. Uden Helligånd ingen tro. 

Måske er denne bebrejdelse en måde for Jesus at få fokus væk fra disciplenes egen formåen og over til hvad Helligånden kan. Og det gælder både i deres tro eller mangel på samme og det gælder i den store opgave som han så giver dem. En stor opgave som han giver netop dem som står og tvivler, dem som i påsken forlod ham da det blev farligt, det var dem der blev indsat som vikar til den store opgave.

Opgaven han giver dem er nemlig at gå ud i alverden og prædike for at føre til tro og dåb. En kæmpe opgave som kirken nu i snart 2000 år har kæmpen med og stadig kæmper med at opfylde. 

Og det fascinerende er jo at det budskab som disciplene gik med dengang og det vi går med i dag er nøjagtig det samme. Budskabet har ikke forandret sig det mindste. Midlerne har forandret sig en masse – dengang gik, red og sejlede, i dag kører, flyver vi og bruger internet og TV – men budskabet har altid været det samme.

Og det som det skal føre frem til er også stadig det samme – nemlig tro og dåb. 

Og denne tekst har nogen gange været brugt til at slå os i folkekirken oven i hovedet med. Hvor man siger at her kan vi jo selv se – rækkefølgen er tro og dåb ikke dåb og tro. Altså vil nogen sige at barnedåb er helt forkert – for det lille barn kan jo ikke tro det som der bliver prædiket.

Men så har man jo igen glemt Helligånden? For hvad er det der gør at et barn kan tro, en voksen kan tro, et spædbarn kan tro – et foster kan tro – det der gør at alle disse kan tro er Helligåndens gave. Tro er ikke en præstation, men en gave fra Helligånden.

Og hvem siger at Gud ikke kan give Helligånden til et foster, til et spædbarn, til en konfirmand, til en voksen, til en olding. Faktisk vil jeg sige at hvis jeg ikke troede på at det lille barn havde troen på Gud så ville jeg ikke turde døbe det. Det lille barn er nøjagtig lige så afhængig af Helligånden som giver troen som gave, som alle vi andre er. Troen er alene Guds gave til os, hvad enten vi er 2 måneder eller 20 år. Det fik disciplene måske lært den første Kristi Himmelfart eller også fik de det lært senere. Fik lært at det var ikke deres fantastiske talegaver eller mod der gjorde forskellen. Forskellen blev gjort ved at Jesus fulgte med dem og Helligånden gjorde det levende. 

Hvis Jesus ikke var faret til himmels så var han jo stadig bundet af vores tid og sted, men nu da han er faret til himmels har han mulighed for at være alle steder på en gang. Være nær og gå med alle steder og på den måde skabe tro ved sin Hellige ånd.

Og i dag er det så os han bruger til at gå ud og sige at tunnelen er åben, kontakten mellem himmel og jord er skabt.

Lad os håbe det ikke er os som er så dumme at vi ikke bruger den tunnel som er skabt – for det budskab at kontakten er skabt er for godt at gemme – det skal spredes. Det minder om historien om violisten Fritz Kreisler som levede fra 1875-1962 han tjente en formue fra hans koncerter og kompositioner. Men han gav det meste væk. På en at hans turneer opdagede en meget eksklusiv violin, men han var ikke i stand til at købe det. Senere, efter at have tjente penge nok, rejste han tilbage for at ville købe violinen og prøve den. Men til hans store sorg var den allerede blevet solgt til en samler. Kreisler opsøgte samleren og tilbød ham at købe violinen. Men samleren sagde at det var et klenodie for ham og ville derfor ikke sælge. Skuffet var Kreisler ved at gå, da han fik en ide. ”Kan jeg få lov til at spille på violinen bare en sidste gang før den skal overgå til tavshed” spurgte han. Det fik han tilladelsen til og en fantastisk skøn og hjertebankende musik fyldte rummet og samleren blev meget bevæget. ”Jeg har ingen ret til at beholde den selv” udbrød han. ”Den er din, hr. Kreisler. ”Tag violinen med ud i verden og lad folk høre musikken”

Vores budskab om at der er skabt kontakt mellem himmel og jord er som sød musik – og selvom vi kun er indsat som vikarer til at gå med budskabet, så har himlen Herre lovet at han vil gå med os.

Så det er bare om at komme i gang. Som også disciplene fik besked på da de stod og kiggede efter Jesus da han for til himmels. De to mænd som kom og trøstede dem sagde at de ikke skulle stå der og kigge op – for Jesus skulle nok komme igen, men inden da havde de verdens bedste budskab at gå med – om kontakten til himlen igennem som kan findes i dåb og tro. Amen

Læs mere om Rutsker kirke på http://www.haslerutsker.dk/

Tunnelmøde 18. april 2006

Initiativgruppe bag tunnelprojekt

Velfunderet orienteringsmøde i Gudhjem

Af Torsten Sletskov, HODDAN 19-04-2006

Politikere, erhvervsfolk og repræsentanter fra forskellige interessegrupper, bl.a. Bornholms Passagerforening, Pendlerforeningen og KulturBornholm var mødt op til det første officielle orienteringsmøde, hvor konsulentfirmaet COWI gjorde rede for forskellige løsningsmodeller.

Velforberedte og interesserede var Venstre, Socialdemokraterne, Regionslisten, Dansk Folkeparti og de øvrige deltagere repræsenteret ved mødet, og der blev enighed om at danne en initiativgruppe bag tunnelprojektet. Initiativgruppen er åben for interesserede, og der blev opfordret til at få flere engageret i gruppen bag det spændende projekt.

Realistiske facts

Orienteringsmødet gjorde nemlig ikke tunnelprojektet mindre interessant, idet der blev lagt yderst realististiske facts på bordet. – Noget, som ingen i sin vildeste fantasi havde drømt om for blot få år siden.

Færdigbyggede tunneller i både ind- og udland blev omtalt – tunneller på Færøerne, og ikke mindst verdens længste, den 25 km lange Lærdalstunnel i Norge.

Sprængt, boret eller sænket tunnel

Der blev nævnt tre typer tunneller, en sprængt, boret eller sænket. Lærdalstunnelen i Norge er sprængt, Storebæltstunnelen er boret og Øresundstunnellen er en sænket tunnel. Priserne på disse stiger i den nævnte rækkefølge.

På samme måde gælder priserne også, når der skal tages stilling til enten en 1-rørs vej, en 1-rørs jernbane med pendultog, en 2-rørs vej eller en 2-rørs jerrnbane, hvor sidstnævnte er den dyreste løsning.

Undersøgelser

Allerførst skal der naturligvis foretages nogle undersøgelser:

1. Geologisk kortlægning, evt. seismiske undersøgelser
2. Tunneltekniske studier, indledende overslag af alternative tunnelløsninger
3. Studie af sikkerhedskoncept
4. Trafikprognoser, art, farligt gods m.m.
5. Indvirkning på miljø
6. Erhvervsmæssig og økonomisk udvikling som følge af tunnelen – heraf effekt af nedlæggelse af færger
7. Finansieringsmuligheder og organisatoriske forhold

Forundersøgelserne kan forventes at beløbe sig til en halv million kroner; mens hele projektet sandsynligvis vil kunne spænde fra 5 milliarder og op til 20 milliarder kroner.

Staten og udkantsområder

Det blev på mødet nævnt, at staten vel i sin natur har en forpligtelse overfor udkantsområder, og fordelene ved en tunnel dels kan fremme beskæftigelsen, afkorte transporttiden væsentligt, gøre transport af varer betydeligt lettere og dermed øge konkurrenceevnen – og fremfor alt vende udviklingen med hensyn til den store affolkning af Bornholm (minus 3.000 de seneste 10 år, hvor Skåne har set plus 100.000 i samme periode).

Endvidere kunne EU-midler komme på tale med hensyn til egnsudvikling. Disse muligheder skal også undersøges.

Det blev også nævnt, at man kunne have et konsortium eller en entreprenør, der kunne investere i projektet og i en årrække modtage afdrag på tunnelen. Statens tilskud til færgerne skulle i stedet tilfalde konsortiet bag tunnelen, så den kan blive betalt.

2018?

Afstanden fra Sandhammaren til Bornholm er ca. 33 km; men tunnellens længde skal ses alt efter, om man vælger vej- eller jernbaneløsningen, idet en jernbane knap tåler samme stigning som en vej.

En vejtunnel vil kunne føres op 2 km fra kysten på Bornholm, imens en jernbanetunnel måske skal bruge op til 10 km.

Der var forståelse for, at en bornholmtunnel er en langvarig proces, undersøgelserne er nok den korteste del, mens den politiske proces med forhandlinger og drøftelser nok vil tage noget længere tid.

Men måske kan tunnellen, om alt går vel, allerede være en realitet i 2018.

Måske bliver Klemensker igen stationsby, da Klemensker ligger ca. 10 km fra kysten, forudsat man vælger jernbaneløsningen.

Kilde.

COWIs præsentation

COWIs PowerPoint Præsentation (ppt – 758 KB)
Kræver at PowerPoint eller PowerPoint Viewer er installeret.

Invitation

De bornholmske politikere og andre med interesse for Bornholms trafikbetjening
inviteres til offentligt møde om:

ETABLERING AF EN TUNNEL MELLEM BORNHOLM OG SVERIGE

Tirsdag den 18. april 2006 klokken 19:00

på Jantzen Hotel, Brøddegade 33 i Gudhjem

Op til kommunalvalget i november blev ideen om en tunnel for første gang diskuteret offentligt blandt de bornholmske lokalpolitikere.

Nogle af de politikere, der blev valgt til kommunalbestyrelsen, meldte ud i valgkampen, at de i den kommende valgperiode vil arbejde for, at der igangsættes forundersøgelser vedrørende etableringen af en tunnelforbindelse mellem Bornholm og Sverige.

Nu er tiden kommet til at drøfte, hvordan vi sat skub i udviklingen:

• Hvordan igangsættes de første forundersøgelser?
• Hvordan kan planlægnings- og beslutningsprocessen tænkes at blive?
• Hvordan får vi afdækket, om en tunnelforbindelse er en realistisk mulighed og en god investering for det bornholmske samfund?

Fra rådgivningsfirmaet COWI vil to tunneleksperter deltage i mødet og svare på spørgsmål.

Mødefaciliteter er sponsoreret af Jantzen Hotel – www.jantzenshotel.dk.

Af hensyn til planlægningen, bedes man tilmelde sig mødet senest den 14. april 2005 ved at sende en e-mail til peter@harteg.dk. Deltagelse er gratis.

Deltagerlisten

Carl Ilsøe, medlem af kommunalbestyrelsen for A & formand for Rønne Havn
Ken Bolmar, medlem af kommunalbestyrelsen for Regionslisten
Thor Gunnar Kofoed, medlem af kommunalbestyrelsen for Venstre
Poul Marinus Nielsen, COWI
Carl de Fontenay, COWI
Peter Andreas Harteg, Bornholmtunnel.dk
Peter Hviid, Lufthavnschef
Henrik Espersen, tidl. direktør for Espersen fiskefabrik
Erik Pedersen, Bornholms Passagerforening
Kirsten og Carsten Seeger, KulturBornholm
Torsten Sletskov, Museumsassistent, naturvejleder + Regionslisten
Andi, Jantzens Hotel
Connie ?
Stefan Smedegaard Hansen, DR Bornholm
Marie Møhl + kamera TV 2/Bornholm
Tove Laursen, Bornholms Tidende

Afbud fra Bjørn Carlsen, Hanne Nimskov, Flemming Hansen, Bjarne Kristiansen, Jeppe Kofod, Søren Wolff, Jacob Ludvigsen og Steen Colberg.

Tunnelmøde 7. juli 2006

Fredag eftermiddag den 7. juli 2006 var der på Cafe Bazil i Allinge møde med direktøren for de store undersøiske tunneler på Færøerne, Dávid Reinert Hansen.

Han var inviteret for at komme og fortælle de bornholmske 
tunnelentusiaster om, hvordan et lille samfund kun lidt større end Bornholm kan realisere så store byggeprojekter til så få penge, som det kan lade sig at gøre på Færøerne. En tunnel mellem Bornholm og Sverige vil kunne bygges for omkring 2.5 mia kroner, hvis man kan efterligne den færøske model.

På mødet foreslog Dávid Reinert Hansen, at vi på Bornholm finder private investorer til etablering af tunnelen mellem Bornholm og Sverige, ligesom man er i gang med i det næste store undersøiske tunnelprojekt på Færøerne.

Der mødte 12 deltagere op til mødet. Størstedelen af deltagerne er medlemmer af den initiativgruppe, der blev stiftet efter det første offentlige møde om tunnelen den 18. april 2006 i Gudhjem.

Tunnelinitiativgruppen mødes igen i midten af august, hvor et udkast på et tilbud på forundersøgelser fra konsulentfirmaet COWI vil blive drøftet. Når tilbuddet er endeligt udarbejdet, vil tunnelinitiativgruppen præsentere det for borgmester Bjarne Kristiansen.

Peter Andreas Harteg fortæller indledelsesvist kort om sin rejse til Færøerne.

Dávid Reinert Hansen, Direktør for Vágatunnilin og Norðoyatunnilin på Færøerne

Billederne er fotograferet af Jacob Ludvigsen.

Invitation

Indbydelse til tunnelinitiativgruppen på Bornholm og andre med interesse for tunnelprojektet og Bornholms trafikbetjening:

MØDE OM DE FÆRØSKE TUNNELER

Tid: Fredag den 7. juli 2006 kl. 16:00
Sted: Cafe Bazil, Havnegade 21, 3770 Allinge – http://www.bazil.net/

Dávid Reinert Hansen, Direktør for Vágatunnilin og Norðoyatunnilin på Færøerne, kommer og fortæller om processen bag bygningen af de to store undersøiske tunneler på Færøerne.

Det er gratis at deltage. Drikkevarer kan købes. Mødet slutter kl. 17:30.

Desuden vil der blive præsenteret en kort status på Tunnelinitiativgruppens arbejde.

Af hensyn til planlægningen, bedes man tilmelde sig senest den 6. juli på e-mail peter@harteg.dk

Billeder fra undertegnedes deltagelse i åbningen af Norðoyatunnilin den 29. april 2006 kan ses her.

Med venlig hilsen

Peter Andreas Harteg
bornholmtunnel.dk

Deltagerliste

Dávid Reinert Hansen
Peter Andreas Harteg
Carl de Fontenay
Henrik Espersen
Torsten Sletskov
Hanne Nimskov
Kirsten og Karsten Seeger
Jacob Ludvigsen
Tom Asmussen
Erik Nielsen
Peter Bromley
Tove Laursen

Download præsentation

Download Dávid Reinert Hansens præsentation om Undersøiske tunneler på
Færøerne (PDF – 484 KB)

Tunnelmøde 2. oktober 2006

Her er information fra mødet i Hasle.

Invitationen

Alle med interesse for fremtidens trafikbetjening af Bornholm indbydes til:

Præsentation af tilbud på forstudie og
stiftende generalforsamling for Foreningen Bornholmtunnel

Mandag den 2. oktober 2006, kl. 19:00
Grønbechs Gård, Hasle

Klokken 19:00 præsenterer rådgivningsvirksomheden COWI A/S et tilbud på et forstudie af etableringen af en tunnelforbindelse mellem Bornholm og Skåne.

Klokken 20:30 er der stiftende generalforsamling for en almennyttig forening, der på sigt vil gøre det muligt for private og erhvervslivet at opnå skattefradrag for økonomiske bidrag til tunnelprojektet.

Dagsorden for generalforsamling for Foreningen Bornholmtunnel

1. Velkomst af Peter Andreas Harteg
2. Valg af ordstyrer, referent og stemmetællere
3. Endelig fastlæggelse af dagsorden
4. Navngivning af foreningen
5. Gennemgang og vedtagelse af vedtægter og valgregler
6. Valg af bestyrelse og revisor
7. Fastsættelse af kontingent
8. Eventuelt

Af hensyn til planlægningen bedes man tilmelde sig mødet senest søndag den 1. oktober ved at sende en e-mail til peter@harteg.dk.

Med venlig hilsen

Peter Andreas Harteg
Tunnelinitiativgruppen på Bornholm
bornholmtunnel.dk

COWIs præsentationer

For at se præsentationerne skal PowerPoint eller PowerPoint Viewer være installeret.

Forslag til forstudie (ppt – 118 KB)

Geologiske forhold (ppt – 1.267 KB)

Tunnel til Bornholm (ppt – 3.634 KB)

Referat

Foreningen Bornholmtunnel

Stiftende generalforsamling, 2. oktober 2006

Mødedeltagere (alfabetisk ordnet efter fornavn):
Ella Munck-Petersen, Erik Pedersen, Erik Pedersen, Henrik Espersen, Jacob Ludvigsen, Jan Harvest, Ken Bolmar, Kirsten & Carsten Seeger, Kirsten Lund-Hansen, Michael Lykke (journalist), Peter Andreas Harteg, Thor Gunnar Kofoed, Torben Rønne-Larsen, Torsten Sletskov

Dagsorden

1. Velkomst af Peter Andreas Harteg
2. Valg af ordstyrer, referent og stemmetællere
3. Endelig fastlæggelse af dagsorden
4. Navngivning af foreningen
5. Gennemgang og vedtagelse af vedtægter og valgregler
6. Valg af bestyrelse og revisor
7. Fastsættelse af kontingent
8. Eventuelt

Referat

1. Initiativtager Peter Andreas Harteg omdelte dagsorden og bød velkommen til de fremmødte interesserede.

2. Ordstyrer: Peter Andreas Harteg. Referent: Kirsten Seeger

3. Den forelagte dagsorden accepteredes.

4. Foreningens navn er Bornholmtunnel.

5. Thor Gunnar Kofoed gennemgik forslagene til foreningens vedtægter, som blev vedtaget med mindre ændringer. Bestyrelsen vil foretage korrekturlæsning.

6. Til bestyrelsen valgtes: Peter Andreas Harteg, Torsten Sletskov, Thor Gunnar Kofoed, Henrik Espersen og Kirsten Seeger.
Suppleanter: Jan Harvest og Jacob Ludvigsen
Revisor: Rønne Revision

7.  Kontingentet blev fastsat til min. kr. 20,- og bestyrelsen pålagdes at udarbejde gradueret kontingent.

8.  Der var ingen punkter under eventuelt.

Efter generalforsamlingen konstituerede bestyrelsen sig:

Formand:   Peter Andreas Harteg
Næstformand: Thor Gunnar Kofoed
Kasserer:  Torsten Sletskov
Sekretær:  Kirsten Seeger
U.P.:  Henrik Espersen

Markusgård, 3. oktober 2006-10-03

Kirsten Seeger

Bornholm nærmere Skåne

Hasle skrev sig igen i historien:

Foreningen Bornholmtunnel dannet

Af Torsten Sletskov, nyvalgt bestyrelsesmedlem & kasserer 

Den 2. oktober 2006 skrev Hasle sig i historien. Og det er som bekendt ikke første gang, vigtig bornholmshistorie skrives i Hasle.

I de meget skæbnesvangre dage efter katastrofen for Danmark i 1658, hvor Danmark mistede en tredjedel af riget, nemlig hele Østdanmark, Skånelandene – herunder også Bornholm – lykkedes det bornholmske oprørere fra Hasle/Rutsker at smide svenskerne på porten.

Lige så heldige var de ikke i Skåne, som led bitre tab i en endnu større modstand, som helt til idag har sat sine dybe spor i Skånelandene. – Idag ser vi heldigvis optimismen og fremgangen vokse i Skåne.

Paradoksalt nok lægger Hasle nu navn til det sted, hvor en forening bag en tunnel mellem Bornholm og Skåne skal arbejde for at afdække mulighederne for et tunnelprojekt, som måske en dag bliver den realitet, som skal give Bornholm masser af optimisme og fremgang.

Nu skal initiativerne til at samle det, der engang så barskt blev splittet, netop komme fra Hasle!

Grundigt forarbejde

Kulturhuset, Grønbechs Gård i Hasle, lagde lokaler til. Her redegjorde COWI på grundig og saglig vis for oplægget til forstudiet, som forventes at skulle have et forløb på mindst et halvt år.

Forstudiet tilbydes til en fast pris på 500.000 kr. – Der er mulighed for udvidede geologiske studier for en fast pris på 225.000 kr., hvilket er værd at overveje, da det dermed vil være muligt at beskrive kendte geologiske forhold i en linjeføringskorridor på omkring 15 km, fremfor en begrænset information langs én linjeføring på et mere usikkert grundlag.

Betonspecialist Carl de Fontenay, COWI, tunnelspecialist Poul Marinus Nielsen, COWI, og ikke mindst geolog Henrik Olsen, COWI, redegjorde på fortrinlig vis for de forskellige metoder og de forskellige geologiske forhold, man måtte forvente at støde på i forbindelse med projektet.

Stiftende generalforsamling

Efterfølgende var der stiftende generalforsamling i Foreningen Bornholmtunnel.

Thor Gunnar Kofoed havde fået udarbejdet nogle meget velovervejde og grundigt formulerede vedtægter, som fremlagdes, hvorefter der valgtes en bestyrelse med suppleanter.

Det blev vedtaget, at kontingentet som minimum skulle være 20 kr., således at alle havde mulighed for at være med. Bestyrelsen udarbejder snarligt nærmere retningslinjer og vilkår for foreninger, firmaer etc.

Straks væltede det ind med de første indmeldelser.

Til bestyrelsen valgtes Peter Harteg, Thor Gunnar Kofoed, Torsten Sletskov, Kirsten Seeger og Henrik Espersen. – Som suppleanter valgtes Jacob Ludvigsen og Jan Harvest.